Главная  >  Геотрафик  >  Исследование суточной миграции автомобильного транспорта в московском регионе

Исследование суточной миграции автомобильного транспорта в московском регионе

| 01 июня 2012 года
В ходе исследований автомобильного трафика в Москве, проводимых компанией «Геолайф», было установлено, что при построении математической модели движения в городе важным моментом является выявление закономерностей в миграции автотранспорта между городскими районами и пригородами.Исследование этих закономерностей позволяет определить наиболее загруженные направления миграции на различных временных отрезках и сформулировать потребности развития городской улично-дорожной сети, исходя из фактических данных.

Для построения моделей движения в городе компанией «Геолайф» используются данные, поступающие от телематического оборудования, установленного на автомобилях и прочих транспортных средствах. Важное преимущество информации, полученной таким образом, состоит в максимальной площади покрытия городской территории, в точной привязке данных ко времени и координатам, а также в непрерывности маршрутов движения автомобилей от начала до завершения поездки. Располагая этими данными, компания «Геолайф» имеет возможность объективно определять фактическую длительность поездок, их направление и плотность маршрутов на том или ином участке городской дорожной сети. 

ЦАО

Наибольший интерес для исследования представлял Центральный административный округ Москвы. Именно в направлении центра города каждое утро начинают движение потоки автомобилей, именно в нем ситуация с пропускной способностью дорог наиболее острая. Согласно полученным данным, соотношение миграционных потоков в сторону ЦАО утром и из ЦАО – вечером практически не изменяется. Это говорит о том, что в основном мы имеем дело именно с суточной миграцией, связанной с ежедневными поездками от места жительства к месту работы или учебы, и с возвращением обратно. 

В этой связи можно отметить любопытную тенденцию, согласно которой поток транспорта из двух округов Москвы – Западного и Юго-Западного, в полтора-два раза превышает по объёму потоки с других направлений. С учетом того, что въезд в центр с этой стороны дополнительно ограничен естественной преградой в виде Москвы-реки, необходимость поиска новых решений по повышению транспортной доступности Центра для жителей данных округов является очевидной.

 

САО

При анализе данных в отношении Северного административного округа соотношение утренних и вечерних поездок также оказалось близким, говоря о ежедневном характере основных миграционных потоков. 

Не стала неожиданностью направленность основного количества поездок в Центральный округ. В конце концов, основная деловая и общественная активность в течение дня принадлежит именно ему. В этом плане крайне своевременным решением выглядит строительство Люблинско-Дмитровской линии метрополитена, которая повысит доступность Центра для жителей северной части округа.

Важным вектором ежесуточной миграции для САО является Московская область, на которую приходится 13-16% от общего количества поездок. В свете этого начатая реконструкция Дмитровского шоссе и грядущее включение Бусиновской развязки в систему связей между Москвой и областью в перспективе увеличат пропускную способность дорожной сети в данном направлении.

Следующими по удельному весу поездок являются соседние Северо-Восточный и Северо-Западный округа. Здесь ситуация пока далека от идеала, поскольку от САО их в значительной степени отделяют линии Савеловской и Октябрьской железных дорог, автомобильных переходов через которые пока явно недостаточно. Вносит свою лепту и Канал имени Москвы, ограничивающий возможность миграции транспорта в сторону Запада. 

СВАО

В ходе исследования данных по Северо-Восточному административному округу тенденции ежесуточного характера миграций и их преимущественной направленности в Центр и в область сохранились. По результатам ранее проведенного анализа средних скоростей на Ярославском шоссе и Проспекте Мира, является очевидной необходимость их дальнейшей модернизации в целях повышения пропускной способности в сторону области и улучшения распределения потока транспорта, движущегося в сторону центра. Требует внимания и ситуация на Алтуфьевском шоссе, выезд с которого в направлении центра недостаточно проработан, а сейчас дополнительно затруднен в связи со строительством ветки метрополитена. 

Ожидаемой является весомая доля соседнего Восточного административного округа в распределении поездок жителей СВАО. Практически безальтернативными путями для этой миграции являются МКАД и ТТК, на которые в этой связи ложится заметная дополнительная нагрузка. Поиск новых решений затруднен пролегающими между округами территориями парков «Сокольники» и «Лосиный остров», а также Ярославской железной дорогой.

ВАО

Анализ транспортных миграций в Восточном административном округе Москвы показывает, что их характер в основном является ежесуточным. Доля ЦАО в общем количестве поездок составляет среднюю для города величину около 30%, доля области – также близка к средней и находится в пределах 12-14%. 

Значительный объём миграционного трафика приходится на соседние округа, в частности – на Юго-Восточный. Наличие на границе округов промышленных зон и железных дорог с одной стороны существенно затрудняет движение автотранспорта между ними и повышает нагрузку на основные магистрали столицы. С другой стороны, такая структура оставляет богатые возможности для создания новых внутренних связей улично-дорожной сети с целью более равномерного распределения потока транспорта, вовлеченного в миграцию между округами.


ЮВАО

Для Юго-Восточного административного округа также характерна общая для Москвы картина суточной миграции с долей ЦАО около 30%. Несколько ниже объём трафика между ЮВАО и областью, он находится в пределах 10% против среднего значения в 15%. 

Зато значительная часть миграционного трафика относится к обмену с соседними округами. На Восточный и Южный округа приходится в среднем по 15-18% от общего объёма поездок. По сравнению с рассмотренной выше проблемой связи с ВАО, ситуация с доступностью к ЮАО ещё хуже. Граница между округами проходит по Москве-реке, а район Печатники к тому же отрезан от остальной территории линией Курской железной дороги. Помимо ТТК и МКАД, связь между крупными, насыщенными жильем и предприятиями округами обеспечивает только Марьинский мост. Принимать в расчет Южнопортовую улицу не приходится, так как её пропускная способность крайне ограниченна, а доступ к ней из ЮВАО осложнен. Большое количество промышленных зон по границе округов благоприятствует строительству новых связующих магистралей, но необходимость постройки мостов или тоннелей через Москву-реку делает любое возможное решение крайне дорогостоящим.


ЮАО

Несколько нетипичной является картина распределения поездок у жителей Южного округа столицы. Суточный характер миграций сомнений не вызывает, однако доля ЦАО в общем трафике существенно снижена, а доля соседнего Юго-Западного административного округа, напротив, крайне велика. Количество поездок в область и обратно в целом соответствует среднему значению по округам.

 

В отличие от границы с Юго-Восточным округом, пересечь которую крайне затруднительно, транспортную ситуацию на границе с ЮЗАО можно назвать удовлетворительной. Здесь связность дорожной сети достаточно высока, и миграционный трафик между округами не встречает препятствий на своем пути.

Однако, положение внутри самого Южного округа далеко не безоблачно. Он буквально рассечен на части сразу двумя крупными железными дорогами – Курского и Павелецкого направления, из-за чего коммуникации между разными частями округа серьёзно нарушены. Положение несколько смягчает связка между Варшавским и Каширским шоссе в виде Коломенского проезда, однако на пути к ней водителям приходится преодолевать одни из самых крупных заторов в Москве, вследствие чего время в пути оказывается неприемлемо большим.

Неожиданностью для исследователей стала значительная доля, которую занимают поездки между Южным и Западным округами Москвы. Для города в целом это явление нехарактерно и сразу привлекает к себе внимание. Помимо внутренних причин, не подверженных анализу, это можно объяснить, в том числе, и большим количеством дорожных связей в этой части города. Начиная от ТТК, друг за другом следуют Нагорный проезд, Нахимовский проспект, улица Каховка и  Балаклавский проспект. В сравнении с остальными районам Москвы, количество поперечных связок здесь уникально велико, и это приносит свои плоды. Исключением является лишь территория Битцевского лесопарка, разделяющая округа между собой.

ЮЗАО

В Юго-Западном административном округе миграционные потоки в целом отвечают общей тенденции. Это можно сказать и об их регулярности, и о доле ЦАО и области в общем трафике. Некоторое отличие от стандартной картины можно видеть в большом удельном весе поездок в соседние округа – Южный и Западный. В обоих случаях это можно связать с хорошей транспортной доступностью соседних территорий, многочисленными поперечными связующими дорогами с высокой пропускной способностью. 

Помимо территории внутри МКАД, в состав ЮЗАО входят два крупных района за чертой кольцевой автодороги. Это Северное Бутово и Южное Бутово. Возможно в силу того, что они окружены территорией Московской области, назвать их транспортную доступность хорошей нельзя. Развязка, построенная на улице Поляны, давно устарела. И если потребности Северного Бутово она худо-бедно обеспечивала, то с вводом жилых массивов на юге её пропускная способность была исчерпана. Более того, выезд с этой развязки стал причиной заторов на внутренней стороне МКАД. Строительство выезда на Варшавское шоссе также не спасло ситуацию, так как выезжающие автомобили попадают в затор перед МКАД и в свою очередь становятся причиной пробок на самом шоссе со стороны области. Ситуацию может улучшить строительство дополнительной связующей магистрали между Калужским, Симферопольским и Старокаширским шоссе, благодаря которой станет возможным разгрузить южную сторону МКАД и въезды на неё.

ЗАО

В Западном административном округе миграционный трафик имеет признаки ежедневного, доля ЦАО несколько выше средней и составляет 33-35%. Поездки в область и обратно осуществляют 13-14% жителей округа, что в целом соответствует среднему значению. При несколько повышенном объёме обмена трафиком с Юго-Западным и Южным округами, наблюдается крайне низкая доля миграций со вторым соседним округом – Северо-Западным. Этому безусловно есть объяснение. Помимо Третьего транспортного кольца и МКАД, попасть в соседствующий округ можно только через улицу Мневники или проспект Маршала Жукова. Кроме достаточно большой длины пути, оба маршрута отличаются наличием «узких мест» при выезде на эти улицы, которые способствуют образованию заторов и снижают их привлекательность для проезда. 

Говоря о самом Западном округе, нельзя не упомянуть пересекающие его крупные железные дороги Белорусского и Киевского направлений, количество разрешенных пересечений с которыми достаточно невелико. Таким образом, округ делится на несколько частей, доступ между которыми ограничен. Ситуацию можно называть удовлетворительной, пока Аминьевское шоссе и Минская улица не исчерпали свою пропускную способность. Но поиск перспективных решений по соединению районов округа между собой следует искать уже сейчас.

Западный округ также располагает районами за пределами МКАД, о транспортной доступности которых следует сказать отдельно. В отличие от ситуации с Бутово, сеть связующих дорог местного значения здесь присутствует. Но их пропускная способность не соответствует нагрузке, а отсутствие разноуровневых пересечений с Киевской железной дорогой не позволяет использовать Минское шоссе в качестве полноценной альтернативы.

СЗАО

Распределение миграционного трафика в Северо-Западном административном округе заметно отличается от обычного. Количество поездок в ЦАО здесь в полтора раза ниже среднего и составляет лишь 20%, тогда как в область отсюда ездят вдвое чаще, чем обычно – около 25% поездок. 

Довольно большая доля трафика приходится на Северный округ, она ровно такая же, как у поездок в центр города, несмотря на достаточно малое количество связующих магистралей. Вносят свою лепту в этот показатель и жители районов, располагающихся за МКАД. Доехать из Митино или Куркино в соседние районы области или на север Москвы гораздо проще, чем в центр. И это не может не сказываться на общей транспортной ситуации.

В Западный округ ездит гораздо меньше жителей СЗАО, малая обеспеченность дорожными связями этих округов была рассмотрена выше.

Обилие в округе водных артерий затрудняет транспортные коммуникации внутри СЗАО. Между МКАД и улицей Академика Курчатова нет ни одной дороги, которая могла бы связать между собой южную и северную части округа. Для такого мегаполиса, как Москва, загрузка основных магистралей города межрайонным трафиком является недопустимой.

Московская область 


Рассматривая полный обмен трафиком между Москвой и областью, можно видеть, что с Северного и Западного направлений он является более интенсивным. Здесь нельзя полностью исключать влияние транзитного транспорта, для которого въезд в Москву в утренние часы является обычным явлением, а покидать город он может как через несколько часов, так и через несколько дней, создавая искажения общей картины.

 

ИТОГИ

Подводя итоги исследования, можно отметить ряд важных закономерностей.

Центральную часть города посещает примерно одинаковое количество жителей большинства районов. В среднем, около 30% ежедневных поездок осуществляются между окраинами и центром. Только в округах, доступ из которых в ЦАО затруднен, этот показатель снижается.

Довольно значительная часть водителей совершает ежедневные поездки из Москвы в область, а не наоборот. В среднем это значение составляет 14%, что позволяет говорить о серьёзной значимости этого явления и его влиянии на дорожную ситуацию в городе.

Московские водители в целом не злоупотребляют поездками через весь город. Основная доля ежедневных миграций приходится на поездки от места жительства в центр и обратно, примерно вдвое меньше водителей ездят в область, и примерно такое же количество автомобилей совершает поездки в соседний округ, возвращаясь обратно вечером.

Интенсивность миграционного трафика между соседними округами зависит от качества дорожной инфраструктуры. Чем выше связность дорожной сети – тем активнее взаимодействие. Изоляция отдельного района или округа приводит к оттоку экономически активного населения в более доступные районы или к переориентации его активности на другие территории.


 
Похожие статьи: Аналитической отчет по I кварталу